電動汽車蔚來碰撞車輛受損嚴(yán)重：電動車安全性遭質(zhì)疑

(原標(biāo)題：蔚來碰撞車輛受損嚴(yán)重：電動車安全性遭質(zhì)疑)

12月16日，一輛蔚來ES8在廣州海珠區(qū)行駛過程中，駕駛員不慎開上路基，車身正面撞上路燈柱。從事故現(xiàn)場圖片來看，車頭嚴(yán)重變形，安全氣囊卻沒有彈出，駕駛員及車上另一名乘員系上了安全帶，均未受傷。

事故發(fā)生后的當(dāng)晚，蔚來回應(yīng)稱，車輛撞擊前的時(shí)速介于20-34公里/小時(shí)之間，駕駛員及另一名乘客未受到任何傷害。兩日后，蔚來再次發(fā)布詳細(xì)的事故說明稱，當(dāng)時(shí)車速是20.7公里/時(shí)，車輛撞擊前已處于制動減速狀態(tài)，前艙部分潰縮，前縱梁、前副車架、乘員艙等均未受損。

但外界對于事故仍有諸多質(zhì)疑：第一是車輛安全氣囊并未彈出，ES8的被動安全設(shè)計(jì)有可能存在缺陷;第二是全鋁車身是否適合新能源汽車。

針對以上質(zhì)疑點(diǎn)，博世公司出具的正式調(diào)查報(bào)告指出，此次碰撞未達(dá)到碰撞記錄器的記錄閥值，因此控制器不發(fā)出點(diǎn)火指令，安全氣囊未起爆。

關(guān)于全鋁車身是否安全的問題，12月22日，清華大學(xué)工程系主任楊殿閣在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示：“全鋁車身并不是一個(gè)新的技術(shù)概念，二十多年前隨著汽車輕量化技術(shù)的發(fā)展就已經(jīng)出現(xiàn)了，使用全鋁車身并不會導(dǎo)致汽車安全性變差，汽車使用什么樣的輕量化技術(shù)要綜合從性能和成本等多個(gè)維度考慮。”

事實(shí)上，隨著新能源汽車的發(fā)展，近年來車輛輕量化多次被提及，但受限于技術(shù)、成本、材料等多個(gè)因素，目前市面大部分電動汽車仍采用鋼制或者鋼鋁混合的車身。

在楊殿閣看來，隨著新能源汽車的發(fā)展，汽車輕量化技術(shù)更加受到重視。新能源汽車特別是電動車特別強(qiáng)調(diào)輕量化，是因?yàn)槠囕p了，百公里電耗更低，而且整車每輕一公斤，就意味著能多裝一公斤電池，以增加續(xù)航里程。對電動車而言，續(xù)航里程是非常關(guān)鍵的一個(gè)技術(shù)指標(biāo)，這也是新能源汽車比傳統(tǒng)燃油車更加重視輕量化的原因。

全鋁車身不會降低安全性

早在1993年，奧迪A8就已經(jīng)是全鋁車身了。因?yàn)槌杀镜戎T多因素制約，目前大多數(shù)采用全鋁車身的，均是高端車型。在新能源汽車領(lǐng)域，也僅有少數(shù)車企采用全鋁車身，如特斯拉的model S。

對于新能源汽車來說，全鋁車身是否意味著車輛車身的減重?答案顯然不是。以蔚來ES8為例，其整備質(zhì)量即業(yè)內(nèi)慣稱的“空車重量”，達(dá)到2.46噸，比奧迪Q7、寶馬X5還要重，也比特斯拉model X 75D要重。

新能源車普遍比同級別傳統(tǒng)車重，但再盡量輕量化。特斯拉的model S整備質(zhì)量為2.1噸，比寶馬7系重，但比奧迪A8、奔馳S級輕，減重方面比ES8要做得好。

之所以導(dǎo)致這種結(jié)果，主要原因在于電動汽車搭載了大量的電池，電動汽車的電池約占整車總重量的30%到40%。因此，采用全鋁車身的電動汽車，其所減重部分的重量，大部分被電池的重量代替。

對于全鋁車身的發(fā)展，一位業(yè)內(nèi)資深人士表示：“目前鋁制車身維修不方便，損壞后只能更換，無法整形維修。當(dāng)然，隨著人工費(fèi)用上升，現(xiàn)在鋼板車身上的有些部件也直接更換，不再整形維修。”

不過，近年隨著高強(qiáng)鋼技術(shù)的發(fā)展，全鋁車身已不再是車企唯一的選擇，如奧迪最新的A8車型，采用了鋼鋁的混合結(jié)構(gòu)，同樣的設(shè)計(jì)，現(xiàn)在的高強(qiáng)鋼是以前鋼的重量的一半，強(qiáng)度是以前鋼的四倍。

對此，楊殿閣表示：“不管是新能源還是傳統(tǒng)燃油汽車，輕量化的發(fā)展趨勢是一個(gè)必然趨勢，但輕量化不會強(qiáng)調(diào)只用某一種材料，未來的趨勢必定是多種材料復(fù)合使用，比如說在車上，高強(qiáng)鋼、鋁合金、鎂合金，甚至包括碳纖維等這些材料的組合應(yīng)用。未來不管是用哪一種材料，大家并不用擔(dān)心車的輕量化會導(dǎo)致車的安全性變差。”

電動車需要正向研發(fā)

對于純電動車型，消費(fèi)者更多將注意力放在續(xù)航能力、電池是否安全、軟件可靠性等方面，而往往忽略了對于一款車輛最基本的要求，即碰撞安全性。

不過，電動汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)正在完善。從今年7月起，2018版C-NCAP規(guī)則正式實(shí)施，相比起上一版(2015版)，2018版規(guī)則新導(dǎo)入了關(guān)于純電動/混合動力電動汽車的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，至此，純電動/混合動力電動車將面對更為嚴(yán)格的測試條件和更高的要求。

然而， C-NCAP測試的兩款純電動車型云度π3、北汽EX360的成績慘不忍睹，讓外界倍感失望。具體來看，云度π3在兩次正面碰撞測試中，暴露出車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不夠的問題，同時(shí)安全帶、安全氣囊等約束系統(tǒng)的匹配也需要進(jìn)一步完善。在C-NCAP測試中，云度π3的綜合得分率為58.9%，只達(dá)到了2星級標(biāo)準(zhǔn)。北汽EX360綜合得分率僅52.9%，比云度π3還要低。

實(shí)際上，為了節(jié)省時(shí)間和降低研發(fā)成本，大部分傳統(tǒng)車企往往會用一款比較成熟的傳統(tǒng)車進(jìn)行改造，去掉發(fā)動機(jī)變速箱，然后加裝三電系統(tǒng)，由此獲得一款新的純電動車產(chǎn)品。但是由于整車架構(gòu)是燃油車架構(gòu)，車在空間布置方面會有很大的缺陷。

用傳統(tǒng)車平臺進(jìn)行改造研發(fā)出來的電動車，被動安全性往往不高。很多專家呼吁，車企應(yīng)正向去研發(fā)新能源汽車。“相比傳統(tǒng)燃油車，電動車還是一個(gè)新生事物，很多的技術(shù)還需要不斷開發(fā)完善，它現(xiàn)在可能會有這樣那樣的問題，但隨著開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的積累，技術(shù)的逐漸成熟和發(fā)展，這些問題都可以解決。不過這也要求車企加大新能源汽車的正向研發(fā)投入，從電池、電機(jī)、電控到整車布置設(shè)計(jì)，及車輛的可靠性和耐久性，都需要企業(yè)進(jìn)行研發(fā)。”楊殿閣表示。

電池安全更為重要

電動車正在爆發(fā)出比傳統(tǒng)車更多的安全隱患，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年已發(fā)生的新能源汽車起火事件高達(dá)40余起。截至11月，市場監(jiān)管總局已組織缺陷產(chǎn)品管理中心啟動新能源汽車缺陷調(diào)查10起。其中，召回涉及5個(gè)企業(yè)的24款車型，共計(jì)3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機(jī)械故障。

但是，鑒于車輛火災(zāi)事故可能與電器線路、燃料電池、機(jī)械干涉和外部火源等因素相關(guān)，且部分證據(jù)會在燃燒過程中消失或發(fā)生變化，缺陷調(diào)查非常困難，原因分析異常復(fù)雜。

電動車的安全性與傳統(tǒng)汽車相比，有很多的特殊性。楊殿閣提到：“與傳統(tǒng)燃油汽車相比，電動汽車除了被動安全外，動力電池在碰撞時(shí)可能會爆炸起火，所以企業(yè)一定要高度重視電池的碰撞安全和保護(hù)。同時(shí)企業(yè)還要考慮動力電池的熱失控問題，電池在制造的時(shí)候，可能會存在很小的瑕疵，使用時(shí)間長了會形成內(nèi)部的短路，從而可能引發(fā)電池的熱失控，導(dǎo)致起火。相對而言，電池功率密度越大，電池安全的隱患就越大，熱失控的危險(xiǎn)就越大，這也是制約電池能量密度提升的關(guān)鍵瓶頸之一。”

目前，雖然有電動車出現(xiàn)了一些著火燃燒的案例，但業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，消費(fèi)者不應(yīng)對純電動汽車的安全性產(chǎn)生恐懼和悲觀情緒。

楊殿閣表示：“對于電動車而言，其在主動安全性方面其實(shí)有優(yōu)勢。電動車本身是全電的，相對于傳統(tǒng)車，電動車更容易實(shí)現(xiàn)智能化，這樣車會增加很多主動安全的功能，盡可能不讓車發(fā)生碰撞，實(shí)現(xiàn)主動避撞、全自動泊車、自適應(yīng)巡航以及各種各樣的駕駛增強(qiáng)輔助等功能，能有效提升電動車電動安全性。實(shí)際上，電動車提供了一個(gè)更好的發(fā)展智能化的平臺，讓車企有機(jī)會把智能安全在車上發(fā)展起來，對用戶安全來說，這是一件好事。”

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